* La consulta pública previa tiene por objeto recabar la opinión de la ciudadanía y de las organizaciones más representativas potencialmente afectadas por la futura norma, antes de la elaboración de una disposición normativa, es decir, antes de la elaboración del borrador. (Acuerdo de 25 de enero de 2017, del Consejo de Gobierno, por el que se aprueban las directrices para la ordenación de la participación ciudadana en el procedimiento de elaboración normativa en el ámbito de la Administración del Principado de Asturias).

El Principado de Asturias tiene la competencia exclusiva en Puertos de refugio, puertos, aeropuertos y helipuertos que no sean de interés general del Estado conforme al Artículo 10 de la Ley Orgánica 7/1981, de 30 de diciembre, de Estatuto de Autonomía del Principado de Asturias. En el ejercicio de estas competencias corresponderá al Principado de Asturias la potestad legislativa, la potestad reglamentaria y la función ejecutiva.

No obstante lo anterior, actualmente el Principado de Asturias es la única Comunidad Autónoma costera que no cuenta con legislación propia sobre puertos autonómicos, de tal forma que la materia se encuentra regulada de forma fragmentaria y dispersa (Ley 22/1988 de 28 de julio, de Costas; Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante; Resolución, de 6 de noviembre de 2009, de la Consejería de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio e Infraestructuras, por la que se aprueba la normativa de asignación de amarres públicos gestionados por la Administración del Principado de Asturias y sus posteriores modificaciones, así como Decreto Legislativo del Principado de Asturias 1/1998, de 11 de junio, por el que se aprueba el texto refundido de las Leyes de Tasas y de Precios Públicos). Esta normativa no permite el encaje específico que requiere la singularidad de los puertos asturianos de titularidad autonómica.

De esta forma, para la tramitación de los expedientes de ocupación de dominio público portuario (autorizaciones y concesiones) se debe recurrir con carácter general a la Ley 22/1988, de 28 de julio. Esta ley regula situaciones comunes en todo el dominio público marítimo terrestre, incluidos todos los puertos, como pueden ser las características jurídicas del mismo, particularmente altratarse de territorios fuera del alcance de los derechos de propiedad de los particulares, las prerrogativas de la administración competente en su gestión o las formas de uso particular y el régimen de infracciones y sanciones. Sin embargo, es de general aceptación, por la larga práctica de su vigencia y la jurisprudencia y doctrina a que ha dado lugar, que la finalidad de la normativa es fundamentalmente protectora y garante del uso libre y público de estos espacios. Es decir, la Ley 22/1988, de 28 de julio, contempla el dominio público marítimo-terrestre como un espacio virgen, cuyos valores ambientales se deben preservar por encima de cualquier otra consideración, lo que en la práctica limita su aprovechamiento para usos productivos y urbanos. Es evidente que no es esta la situación de los puertos, ya sean del Estado o de titularidad autonómica.

Por su parte, cuando se trata de contextos más relacionados con el ámbito sectorial de los puertos (gestión de marinas deportivas, por ejemplo), se hace necesario acudir también al Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante. Esta legislación portuaria, que constituye una especialidad en la regulación del litoral, admite que deban darse necesariamente usos portuarios en estos espacios, de interacción del hombre con el litoral que requieren intervenciones agresivas y nada protectoras de un entorno natural. Pero, por otro lado, esta norma está muy centrada en la concentración de usos productivos en los puertos, en las necesidades de los tráficos comerciales y en general en obtener la máxima rentabilidad de estos espacios, con vistas a la autosuficiencia económico-financiera de las Autoridades Portuarias. Como en el caso anterior, este enfoque choca con la realidad de los puertos asturianos de
titularidad autonómica, en los que no se realizan actividades comerciales ni hay un órgano autónomo encargado de la gestión portuaria.

Por último, en lo que a normativa empleada para la ordenación de los puertos se refiere, hay que considerar el Decreto Legislativo del Principado de Asturias 1/1998, de 11 de junio, por el que se aprueba el Texto Refundido de las Leyes de Tasas y de Precios Públicos. Los artículos 100 y siguientes, correspondientes a la Tasa de Puertos, recoge de forma bastante fiel las tasas recogidas en la legislación en materia de puertos del Estado vigente en el momento de las transferencias. Por ello, como en el caso anterior, no está adaptada a puertos de naturaleza no comercial y, sin duda, precisa una actualización. Además, sería deseableque estuviera integrada en el mismo documento que recoja la ordenación, usos y régimen sancionador de los puertos.

El hecho de no tener una normativa única para la gestión de los puertos implica, además de no contar con un apoyo normativo adaptado a las  situaciones que actualmente tienen lugar en los puertos asturianos, una menor transparencia en la gestión de estos espacios. Por lo que, actualmente es necesario interpolar los preceptos recogidos principalmente en la Ley 22/1988, de 22 de julio, adaptándolos a situaciones homologables. Sin duda, una ley de puertos propia redundaría en mayor eficiencia, transparencia y seguridad jurídica en la gestión.

La ausencia de legislación propia obliga a los gestores portuarios a adaptar a la casuística diaria la legislación supletoria del Estado. Y puesto que tanto la Ley 22/1998, de 22 de julio, como el Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, están concebidos para situaciones, espacios y
objetivos de gestión distintos, no es posible sacar todo el partido a los puertos autonómicos, limitando en exceso su potencial, en particular en lo relativo a su condición de villas costeras.

Además, la necesaria adaptación de la normativa estatal a situaciones no previstas en la misma, hace necesaria la interpretación frecuente de los preceptos en ella señalados, lo que puede resultar poco transparente para los ciudadanos.

Del mismo modo, contar con legislación propia dotará de mayor seguridad jurídica a los actos llevados a cabo por esta administración en materia portuaria.

Por último, como se ha indicado antes, es urgente proceder a una actualización y adaptación del Decreto Legislativo del Principado de Asturias 1/1998, de 11 de junio, con el objetivo tanto de optimizar la propia gestión, como de mejorar la eficiencia medioambiental de los puertos.

Los objetivos que persigue la futura norma son:

• Regulación integral y adaptada a sus características propias de los puertos asturianos de titularidad autonómica.
• Coordinación con otras administraciones y sectores que operan en los puertos, en particular con los entes locales. Regulación de la interacción puerto-villa costera.
• Fomento de la actividad económica en las villas costeras.

Las soluciones alternativas a la redacción de una ley de puertos autonómica serían:

A) Solución regulatoria:

Para hacer frente a la problemática descrita en el punto 3, se puede proceder a una actualización de la normativa de aplicación del Principado de Asturias, complementada con la aprobación de Decretos o Resoluciones sobre aquellos aspectos que requieran una atención singular. Así, de forma no exhaustiva, sería preciso:

• Actualización completa de los artículos del Decreto Legislativo del Principado de Asturias 1/1998, de 11 de junio, relativos a la Tasa de Puertos (art. 100 y siguientes).
• Actualización o nueva redacción de la Resolución de 6 de noviembre de 2009, de la Consejería de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio e Infraestructuras, por la que se aprueba la normativa de asignación de amarres públicos gestionados por la Administración del Principado
  de Asturias. Esta modificación debería incluir, ente otros aspectos, el amarre de embarcaciones pesqueras o de empresas, no contempladas
  actualmente en la Resolución.

B) Solución no regulatoria:

No se contempla una solución no regulatoria para hacer frente a la problemática actual. En todo caso, pudiera ser factible redactar unas  recomendaciones internas para la interpretación de la normativa estatal, en particular de la Ley 22/1998, de 22 de julio.